Las regiones de O’Higgins, Maule y Ñuble se han consolidado como el verdadero motor agroexportador del país. Sin embargo, para que sus productos lleguen al mundo de forma eficiente, es urgente mitigar los altos costos logísticos que hoy frenan la competitividad global de la zona centro-sur. Como ninguna de estas regiones cuenta con un puerto marítimo comercial propio, sus productores e importadores deben asumir un impacto financiero directo debido a la ineficiencia mediterránea.

Comercio exterior: ¿Por qué la macrozona centro-sur pierde competitividad?

Para un exportador en Rancagua, Talca o Chillán, el viaje de su mercancía recién comienza cuando el contenedor sale de la planta. La dependencia absoluta de los terminales de la Región de Valparaíso por el norte, o de la Región del Biobío por el sur, genera tres problemas críticos que elevan los costos logísticos y que se discuten intensamente a nivel privado y gubernamental:

• El factor camión: El flete por carretera representa un porcentaje desproporcionado del valor final del producto (FOB). El encarecimiento del diésel y los peajes en la Ruta 5 Sur impactan directamente la rentabilidad, golpeando con más fuerza a las Pymes.
• Vulnerabilidad y congestión vial: Las mercancías de la macrozona compiten por espacio en las autopistas de acceso a los grandes puertos. Cualquier paralización, accidente en la ruta o congestión en los terminales destruye la cadena de frío, algo fatal para los productos altamente perecederos.
• La subutilización del ferrocarril: A pesar de que la vía férrea cruza longitudinalmente las tres regiones, la carga agrícola se mueve casi en un 95% por camión. La falta de infraestructura intermodal hace que el ferrocarril no logre rebajar estos gastos de transporte en tramos de distancia media.

El “Factor Cereza”: El gigante que satura el sistema

Si hay un producto que evidencia cómo se disparan los costos logísticos es la cereza. Nuestro país se ha transformado en el principal proveedor del mundo, concentrando la producción precisamente entre O’Higgins y Ñuble. El gran desafío de esta industria es su hiperconcentración temporal.

Prácticamente toda la cosecha y el despacho hacia el mercado asiático ocurre en una ventana de apenas 8 a 10 semanas entre noviembre y enero. Durante este periodo, miles de camiones refrigerados salen simultáneamente desde los campos hacia los puertos de la zona central. Esta gigantesca presión satura las carreteras y los accesos portuarios, demostrando que optimizar los procesos de despacho es un asunto de supervivencia comercial para el sector frutícola.

El Cambio Climático: El rediseño forzoso de la agricultura

El cambio climático ya no es una advertencia a futuro; está dictando las reglas actuales a través de dos fenómenos que impactan directamente a la macrozona centro-sur y que obligan a las empresas a revisar sus costos logísticos:

1. El desplazamiento del mapa agrícola hacia el sur: El aumento de las temperaturas y la megasequía han obligado a mover cultivos de alto valor hacia Maule y Ñuble. Regiones que antes eran cerealeras hoy ven explotar su volumen de fruta fresca de exportación, sobreexigiendo una infraestructura que no fue diseñada para esa carga.
2. Eventos climáticos extremos e impredecibles: Las lluvias torrenciales fuera de temporada o las olas de calor alteran los calendarios de cosecha. Cuando la fruta madura de golpe, los productores despachan todo al mismo tiempo, provocando “cuellos de botella” aún más graves hacia los puertos.

El Debate Actual: Lo que exigen los gremios y lo que evalúa el Gobierno

En los últimos años, la discusión entre el sector público y privado ha pasado de las quejas a la necesidad urgente de rediseñar la estrategia nacional bajo esta nueva realidad climática y comercial.

La postura del sector privado (Fruta de Chile, Corma y Gremios Locales)

Los exportadores e importadores exigen previsibilidad y resiliencia. Exigen la creación de “puertos secos” y zonas de apoyo en las regiones de origen para realizar los trámites aduaneros y del Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) cerca de los huertos. De este modo, los contenedores saldrían sellados y listos para embarcar, eliminando los tiempos muertos en el litoral.

La respuesta gubernamental (Ministerio de Transportes, MOP y Gobiernos Regionales)

Desde el aparato público, el foco se ha puesto en la Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario. La discusión actual gira en torno a cómo financiar grandes obras públicas mediante concesiones y cómo acelerar la modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para que el tren asuma un rol protagónico, absorbiendo los peaks de carga que genera la temporada de la fruta.

Las Soluciones: Proyectos clave para ganar resiliencia

Para equilibrar la cancha y abaratar los costos logísticos, la infraestructura de la macrozona debe descentralizarse de forma urgente. Los expertos apuntan a cuatro pilares estratégicos:

• Red de Puertos Secos Regionales: Permite consolidar la carga y realizar aduana/SAG en origen (ej. Chillán o Curicó). Clave para mitigar los cuellos de botella de la temporada de cerezas. Actualmente requiere incentivos de suelo y agilización de permisos estatales.
• Potenciamiento Ferroviario de Carga (EFE): Un tren de carga eficiente reduce tarifas por tonelada y saca miles de camiones de la Ruta 5. Faltan inversiones en estaciones intermodales de transferencia.
• Corredores Transandinos (Las Leñas / Pehuenche): Abre una ruta alternativa para la carga y fomenta zonas de servicios interiores en O’Higgins y Maule. Las Leñas sigue bajo estudios técnicos.
• Infraestructura Hídrica y de Conectividad Transversal: Caminos secundarios mejorados para resistir temporales y asegurar que la fruta salga del campo a la carretera sin contratiempos.

Conclusión: Mirar hacia el mar desde el interior

La competitividad de O’Higgins, Maule y Ñuble ya no se resolverá produciendo más, sino exportando mejor. Mientras la macrozona centro-sur dependa exclusivamente de infraestructura externa y fragmentada, seguirá perdiendo márgenes de ganancia frente a competidores internacionales. La articulación de una red ferroviaria robusta y la descentralización aduanera son las únicas vías para que la riqueza de los valles interiores llegue al mundo de manera ágil, barata y sustentable.

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